大林組JVの142億円追加請求：広島高速5号線の工期延長と課題

広島高速5号線の二葉山トンネル工事で、大林組JVが発注元に約142億円もの追加費用を請求する異例の事態が起きています。その背景には、想定外の地質リスクや掘削機械の故障による大幅な工期延長があります。たとえば当初約202億円だった契約額に対し、追加請求だけで契約額の約7割に達する規模にまで膨らんでいるのです。本記事では、この巨額請求に至った経緯と、公共工事が抱える固定型契約の構造的な課題、そして私たちの生活にも関わる利用者負担の問題まで、わかりやすく解説していきます。

大林組JVが142億円を追加請求した広島高速5号線の現状

広島市東区と安芸郡府中町を結ぶ広島高速5号線は、都市部の交通渋滞を緩和するための重要なインフラとして計画されました。この路線の最大の難所が、全長約1.8キロメートルにおよぶ二葉山トンネルの掘削工事です。施工を担当する大林組を中心とした共同企業体（JV）は、発注者である広島高速道路公社に対し、約142億円の追加費用を求める訴えを起こしました。

この金額がいかに異例かは、当初の契約額と比べるとよくわかります。もともとのトンネル工事の契約金額は約202億円でした。142億円という追加請求額は、その約70パーセントに相当する規模です。つまり、当初の見積もりからは想像もできないほどの費用が新たに発生したことを意味しています。

なぜこれほどまでに費用が膨らんだのでしょうか。原因は大きく分けて二つあります。一つは、事前の地質調査では十分に把握できなかった地下の複雑な地層です。もう一つは、その厳しい地質条件が引き起こした掘削機械の相次ぐ故障と、それにともなう長期間の工事中断です。こうした問題が連鎖的に重なり、工期は大幅に延長され、追加費用は雪だるま式に増えていきました。

二葉山トンネル工事で起きた想定外の地質リスク

トンネル工事において最も予測が難しいのが、地下に広がる地層の状態です。地上からボーリング調査を行って地質を推定することはできますが、実際に掘り進めてみなければわからないことが数多くあります。二葉山トンネルの現場でも、まさにこの「掘ってみなければわからない」リスクが現実のものとなりました。

事前調査の段階では、ある程度の硬い岩盤が存在することは想定されていました。しかし実際に掘削を始めると、調査結果を大きく上回る硬さの岩盤が広範囲にわたって出現したのです。加えて、異なる種類の地層が複雑に入り組んでおり、掘削の方法や速度をそのつど変更せざるを得ない状況が続きました。

さらに厄介だったのが、地下水の問題です。トンネル掘削中に地下水が大量に湧き出す「湧水」が発生すると、作業は一時的に止めなければなりません。湧水の量や発生場所を事前に正確に予測することは、現在の技術をもってしても極めて困難とされています。こうした地質リスクは、工事の遅延だけでなく、後述する掘削機械への深刻なダメージにもつながっていきました。

掘削機械の故障と大幅な工期延長の背景

想定を超える硬い岩盤や湧水といった地質リスクは、掘削機械に過大な負荷をかけ続けました。その結果、機械は繰り返し故障し、工事は何度も中断を余儀なくされたのです。この「故障と中断の連鎖」が、費用を大きく押し上げた主な仕組みは以下のとおりです。

• 硬い岩盤を無理に掘り進めたことで、掘削機の刃（カッター）が想定よりはるかに早く摩耗・破損し、交換作業に長い時間を要した
• 湧水によって機械内部に水が浸入し、電気系統や油圧装置などの精密部品が損傷した
• 故障した掘削機械の修理や部品調達のために、数週間から数か月単位で工事が完全に止まる期間が発生した
• 工事が止まっている間も、現場に待機する作業員の人件費や、トンネル内部の安全を維持するための管理費は日々かかり続けた

こうした費用は、工期が延びれば延びるほど積み上がっていきます。当初の計画では想定されていなかった待機期間が何度も発生したことで、人件費や現場維持費だけでも莫大な金額に達しました。工事そのものにかかるコストに加え、「動けない時間」に発生する費用が、追加請求額を大きく膨らませた背景にあるのです。

142億円の巨額請求に至った経緯と裁判の行方

大林組JVによる追加請求は、最初から142億円だったわけではありません。当初は約40億円の請求からスタートし、話し合いによる解決が試みられました。しかし協議は難航し、最終的に裁判へと発展する中で、請求額は約3.5倍にまで跳ね上がったのです。この訴訟の結果は、今後の公共工事における発注者と受注者の関係を左右する試金石として、建設業界全体から注目を集めています。

調停打ち切りから提訴、請求額増額までの時系列

二葉山トンネル工事をめぐる紛争は、数年にわたって段階的に深刻化してきました。以下の表に、主な出来事を時系列で整理しています。

時期	出来事
2018年	二葉山トンネル本体工事に着工
2022年	大林組JVが紛争審査会に調停を申請（請求額：約40億円）
2024年	調停が打ち切りとなり、話し合いでの解決が頓挫
2025年	大林組JVが広島高速道路公社を相手取り、訴訟を提起
2026年2月	訴えの変更により請求額を約142億円に増額。あわせて工期の延長も決定

表からわかるように、着工からわずか4年で調停申請に至り、その後も事態は収束に向かうどころか、むしろ深刻さを増しています。特に注目すべきは、2022年時点で約40億円だった請求額が、2026年には142億円へと大幅に増額された点です。この間にも工事の遅延は続いており、追加で発生し続ける費用が請求額の増加に直結したと考えられています。

発注者（広島高速道路公社）と受注者の主張の対立

この紛争の根底には、発注者と受注者の間にある「どちらがリスクを負うべきか」という根本的な考え方の違いがあります。双方の主張は平行線をたどっており、簡単には折り合いがつかない構造になっているのです。

広島高速道路公社の立場は明確で、「契約約款や特記仕様書に基づき、適正に対応している」というものです。つまり、契約書に書かれたルールどおりに手続きを進めている以上、追加の費用負担に応じる義務はないという考え方にもとづいています。公共事業の発注者として、税金や利用者負担で成り立つ組織である以上、契約の範囲を超えた支出には慎重にならざるを得ないという事情もあるでしょう。

一方の大林組JV側は、今回の地質リスクや掘削機械のトラブルは契約時に予見できなかった不測の事態であり、その負担をすべて受注者が被るのは不合理だと訴えています。実際に発生した費用は紛れもない事実であり、現場で工事を続けるためにはやむを得ない出費だったという主張です。この対立は、単に「お金の問題」にとどまらず、日本の公共工事における契約のあり方そのものを問いかけています。

公共工事の課題：固定型契約とリスク分担の限界

今回の巨額請求は、単なる一現場のトラブルにとどまりません。その根底には、日本の公共工事に長年横たわってきた契約構造の問題が潜んでいます。なぜ同じような紛争が繰り返されるのか。その答えは、現行の入札制度と固定型契約が抱える構造的な矛盾にあります。

従来の入札制度が抱える構造的摩擦とは

日本の公共工事では、工事の開始前に金額や工期をあらかじめ確定させる固定型契約が一般的です。発注者にとっては予算管理がしやすく、税金の使い道を明確に説明できるという利点があります。しかしこの仕組みは、トンネル工事のように「掘ってみなければわからない」不確定要素が大きい現場とは、根本的に相性が悪いのです。

入札の段階では、受注者は限られた地質調査の情報をもとに見積もりを行います。競争入札である以上、他社よりも低い価格を提示しなければ受注できません。その結果、不測の事態に備えた余裕分を十分に織り込めないまま契約が成立するケースが少なくないのが実情です。

いざ工事が始まり、想定外の事態が発生しても、契約で定められた金額を超える費用は簡単には認められません。発注者は「契約どおりに」と主張し、受注者は「こんな状況は聞いていない」と反発する。この摩擦は、広島高速5号線に限った話ではなく、全国各地のインフラ建設の現場で繰り返し起きている構造的な問題です。

対等なリスク分担に向けた制度見直しの必要性

では、どうすればこの悪循環を断ち切れるのでしょうか。鍵となるのは、不測の事態が起きたときのリスクを、発注者と受注者が公平に分かち合う仕組みづくりです。

現状では、地質リスクのような予測困難な問題が発生した場合、その負担は事実上、受注者である民間企業に偏りがちです。しかし民間企業がすべてのリスクを丸抱えする体制のままでは、建設業界の持続可能性そのものが揺らぎかねません。実際に、採算の見通しが立たないことを理由に入札への参加を見送る企業も増えつつあり、担い手不足はすでに深刻な問題となっています。

海外の公共工事では、地質条件の変化に応じて契約金額を柔軟に見直せる仕組みや、発注者と受注者がリスクを事前に明確に区分する契約方式が導入されている事例もあります。日本においても、契約約款の見直しや、不確実性の高い工事に特化した新たな入札制度の設計が求められているのです。発注者と受注者が対立するのではなく、共にリスクに向き合う「共助関係」への転換が、今まさに問われています。

広島高速5号線の開通遅延が与える社会的影響

工期延長と訴訟の長期化は、工事関係者だけの問題ではありません。完成を心待ちにしている地域住民や日常的に周辺道路を利用するドライバーにとっても、開通遅延は生活に直結する切実な問題です。そしてその影響は、目に見えないかたちで私たちの負担にも及ぶ可能性があります。

利用者負担（通行料金等）への転嫁の懸念

追加請求が認められた場合、その費用は最終的に誰が負担するのでしょうか。この問いに対して、広島経済大学の加藤准教授は、追加費用が通行料金の引き上げというかたちで利用者に転嫁される可能性を指摘しています。

広島高速道路公社は、通行料金収入によって運営されている組織です。仮に142億円もの追加費用を公社側が負担することになれば、その原資をどこかから捻出しなければなりません。結果として、料金値上げや償還期間の延長といった方法で、利用者が間接的にコストを引き受ける展開は十分に考えられるのです。

つまりこの問題は、「大林組と公社の争い」という業界内の出来事にとどまらず、広島高速道路を利用する一人ひとりのドライバーにも関係してくる話です。自分たちが支払う通行料金の行方に関心を持つことが、公共事業の健全な運営を支える第一歩ではないでしょうか。

持続可能なインフラ建設に向けた今後の展望

今回の142億円にのぼる提訴は、日本のインフラ建設が抱える課題を社会全体に突きつけるきっかけとなりました。道路や橋、トンネルといったインフラは、私たちの暮らしを支える公共財です。その建設過程で適正な対価が支払われず、受注者が疲弊するような状況が続けば、やがて工事の品質低下や担い手の離脱を招き、結局は利用者である私たち自身にそのしわ寄せが及びます。

求められているのは、コスト膨張の責任を一方に押しつけることではありません。工事の透明性を高め、発注者と受注者が対等な立場でリスクを分担し、想定外の事態にも柔軟に対応できる契約の枠組みを整えることです。この裁判の行方は、今後の公共工事のあり方を方向づける重要な先例となるでしょう。

まとめ

広島高速5号線の二葉山トンネルをめぐる142億円の追加請求問題は、想定外の地質リスクと掘削機械の故障、それにともなう工期延長が重なった結果として生じたものでした。その背景には、日本の公共工事における固定型契約の限界と、発注者・受注者間の不均衡なリスク分担という構造的課題が横たわっています。

この問題は、建設業界の関係者だけでなく、通行料金という形で負担を求められる可能性のある私たち利用者にとっても無関係ではありません。今後の裁判の推移や制度改革の動きに、ぜひ関心を持ち続けてみてください。公共事業のあり方に目を向けることが、より良いインフラと持続可能な社会をつくる一歩につながるはずです。