【10/5】無線給電道路をホンダが開発｜走行中のEVに充電、27年度に館山道で実証

ホンダの研究開発子会社である本田技術研究所と、大成建設、大成ロテックの3社は2026年10月5日、走っている電気自動車（EV）に道路から無線で電気を送る「無線給電道路」の基盤技術を開発したと発表しました。乗用車だけでなく、車両総重量20トンクラスの大型商用車まで対応する設計です。

2026年末から福島県田村市の試験路で最大150kWの性能を確かめ、2027年度以降は千葉県の館山自動車道で実証実験に入ります。この記事では、発表の中身、仕組み、館山道の実証計画、実用化までの課題、そして今EVを検討している人への影響を、公式発表と報道をもとに整理します。

ホンダの無線給電道路とは何か

道路に埋めた給電装置から、上を走るEVへケーブルなしで電気を送る仕組みです。止まって充電する回数を減らすことを狙っています。

ホンダの発表によると、正式な名称は「磁界結合方式無線給電道路システム」です。道路側に埋める給電装置、車両側の受電装置、地上の直流電源システムの3つで構成されます（Honda公式発表）。朝日新聞は、ケーブルを使わないスマートフォンの「ワイヤレス充電」に近い仕組みだと紹介しています。

発表した3社と役割分担

ホンダが道路側と車両側の装置、大成建設が電源、大成ロテックが道路の施工方法を担当しました。3社の分担は次のとおりです。

公式発表とロイターの報道から、各社の担当を表にまとめます。

車を作るホンダと、道路を作る建設会社が組んだ点がこの発表の特徴です。車だけ、道路だけでは成り立たない技術だからです。

「磁界結合方式」はどう電気を送るのか

道路と車の間に生まれる磁界を使って、接触させずに電力を送る方式です。給電装置の上を専用装置を積んだ車が通ると自動で充電されます。

TBS NEWS DIGは、道路に電力を供給する装置を埋め込み、車両側に電磁波を使って接触せずに電力を送る仕組みと報じています（TBS NEWS DIG）。共同通信によると、本田技術研究所の給電ユニットは一般的なものより配線を簡素化し、道路に埋める範囲を減らせるようにしたといいます（共同通信）。

公式発表が挙げた特長は3つです。車両総重量20トンクラスの大型車が走っても耐えられる構造であること、インバータ（電気の形を変える装置）とコイルを一体にして高効率で安定した給電をすること、既存の舗装にも施工できて埋めやすく更新しやすいこと、です。

どれくらいの電力と速度に対応するのか

出力は最大150kWでの性能検証を予定しており、速度は高速道路の一般的な最高速度まで対応できるようにするとしています。

ただし、これらは「これから検証する目標」であり、現時点で実際に達成した数値として発表されたものではありません。数字ごとに意味が違うので、分けて見ていきます。

最大150kWの性能検証は2026年末から

2026年末から福島県田村市の試験路「T-FIELD/TAMURA」をつくり、最大150kWの高出力で給電性能を確かめる予定です。

T-FIELD/TAMURAは大成建設グループの次世代技術実証センターです（Car Watch）。今回の基盤技術は、埼玉県幸手市の「T-FIELD/SATTE」（大成建設グループ次世代技術研究所）で実験を重ねてきたものです。150kWは大型商用車を念頭に置いた数字だと説明されています。

対応速度は「高速道路の最高速度まで」が目標

ロイターは高速道路の一般的な最高速度まで対応させると報じ、日本経済新聞は見出しで最速120キロと伝えました。

ホンダの公式発表本文には、対応速度の具体的な数字は書かれていません。「時速120km」は日経の報道によるもので、公式の仕様として確認できたものではない点に注意してください（ロイター）。

100万輪の載荷走行試験は道路の耐久性を見る試験

100万輪の載荷走行試験は、電気の出力ではなく、重い車が何度も通っても道路と埋めた装置が壊れないかを確かめる試験です。

公式発表では、田村の試験路で「100万輪載荷走行試験」と「最大150kWでの高出力性能検証」の2つを行うとしています。前者は舗装と埋設機器の耐久性、後者は給電性能を見るもので、目的が異なります。道路に機器を埋める以上、何年も壊れずに使えるかどうかは給電の性能と同じくらい重要です。

ここまでの数字を、目的ごとに並べると次のようになります。

公式に確認できる数字と、報道だけの数字を分けて読むと、発表の段階が正しくつかめます。

2027年度の館山道実証はどこで何をするのか

NEXCO東日本が館山自動車道の君津PA付近、上り線の約300mに送電設備を埋め、2027年度以降に複数回の実証を行う計画です。

この計画は「館山プロジェクト」と呼ばれ、NEXCO東日本が2026年5月26日に参画企業を発表しています。高速道路の本線で走行中の無線給電を試すのは日本で初めてです（NEXCO東日本）。

参加するのはホンダ陣営とトヨタ陣営の2チーム

実証には、本田技術研究所と大成建設のチーム、トヨタ自動車・デンソー・大林組のチームの2つが参加します。

東京大学大学院新領域創成科学研究科（藤本・清水研究室）が支援に入ります。ホンダとトヨタという国内の大手2社が、同じ道路で別々の方式を試す形になります。今回のホンダの発表は、この実証に持ち込む技術の土台ができたという位置づけです。

対応していない車が通ると電気は送られない

送電コイルは対応車両が通ったことを検知して電気を送る設計で、対応していない一般の車が通っても送電されません。

NEXCO東日本が発表で明らかにしている設計です。一般の車が走る本線で行うため、対応車だけに電気を送る仕組みが前提になっています。

発表から実証までの流れを時系列で示します。

実用化の時期は、どの発表にも書かれていません。2027年度以降の実証は、あくまで実際の交通環境で使えるかを確かめる段階です。

なぜ大型商用車と物流から始めるのか

決まった道を長く走るトラックは導入効果が見込みやすいため、まず物流・輸送分野での実用化を目指すとしています。

ロイターによると、ホンダと大成建設は大型商用車への対応を視野に入れ、導入効果が見込まれる物流・輸送分野から実用化を目指します。トラックは積み荷を運ぶため、大きく重い電池を積むほど運べる量が減ります。走りながら充電できれば、電池を小さくして荷物を多く積める可能性があります。

高速道路を同じ区間で何度も往復する幹線輸送は、給電設備を置く場所を絞り込みやすい点でも相性がよいと考えられます。（編集部分析）

大成建設の「T-iPower Road」と何が違うのか

大成建設が2025年に発表したT-iPower Roadは電極を使う「電界結合方式」で、今回はコイルを使う「磁界結合方式」です。

大成建設は2025年7月18日、電界結合方式のT-iPower Roadで、最高時速60kmで走る車両に最大10kWを連続で無線給電できたと発表しています。伝送効率は平均66%でした（大成建設）。今回のホンダとの技術とは方式が別です。

2つの方式を比べると次のとおりです。

大成建設は2つの方式の両方に関わっており、道路側の技術を複数持って実証に臨んでいる形です。

走行中給電でEVの何が変わるのか

走りながら充電できれば、航続距離の不安が減り、充電スポットや自宅で充電する回数も減らせると期待されています。

ロイターは、EVはガソリン車の給油に比べて充電に時間がかかり、日本では充電インフラ不足がEV普及のネックになっていると指摘しています。そのうえで、走行中に充電できれば航続距離への不安を軽くし、充電の頻度を減らせると報じました。

ホンダで開発を担当する上田拓氏は朝日新聞の取材に「『走りながら電力を受け取る』という新たな選択肢を提供する」と話しています（朝日新聞）。

電池を小さくして価格を下げられる可能性

走行中に充電できれば積む電池を減らせるため、EVの販売価格を抑えられる可能性があります。ただし価格の目標は示されていません。

ロイターは、電池がEVの生産コストの3分の1前後を占めるとされることを挙げ、搭載量を減らせれば販売価格を抑えられる可能性があると伝えています。これはロイターが走行中給電の利点として説明したもので、ホンダが今回の発表で価格の目標を示したわけではありません。電池を減らせるのは、給電道路が十分に整った場合の話です。道路が限られた区間にしかない段階では、車は従来どおりの電池を積む必要があります。（編集部分析）

実用化までの課題は何か

課題は、道路に設備を埋める費用、誰がどう料金を払うかという課金の仕組み、対応車とそれ以外の車の公平性です。

乗りものニュースは2025年8月、館山道の実証計画を伝える記事で、本格的な整備には相当なコストがかかること、利用した電気をきちんと課金できるかが課題になることを指摘しています（乗りものニュース）。道路そのものに手を入れる整備のため、充電スタンドを増やすのとは財源の考え方が違います。

道路の維持と更新の手間

道路は舗装の補修が欠かせないため、埋めた装置を壊さずに直せるか、更新しやすいかが実用化を左右します。

今回の発表が「既存舗装への施工」「埋設性と更新性」を特長に挙げ、100万輪の耐久試験を予定しているのはこのためです。給電の性能が高くても、道路工事のたびに装置を入れ替えるようでは費用がかさみます。

日本の高速道路は国民の財産であり、巨額の整備費をかける以上、特定の企業の規格だけが残るのではなく、国内のメーカー各社が使える形で整えられるかが問われます。ホンダとトヨタの2チームが同じ道路で試す館山プロジェクトは、その比較の場にもなると評価できます。（編集部分析）

課題を踏まえると、走行中給電は数年で一般の道路に広がる技術ではなく、物流の幹線から段階的に試されていく技術と見るのが妥当です。

いまEVを買う人への影響はあるのか

現時点ではありません。実用化の時期は未発表で、対応には専用の受電装置が必要なため、今の市販EVの選び方は変わりません。

朝日新聞によると、充電されるのは専用装置を積んだ車です。今売られているEVに後から受電装置を付けられるかどうかは、どの発表にも書かれていません。館山道の実証も約300mの区間で、日常の移動で使える段階ではありません。

状況別に、今回のニュースをどう受け止めればよいかを整理します。

走行中給電は将来の選択肢として注目する価値がありますが、今の購入判断は、今買える車の性能と充電環境で決めるのが確実です。

ホンダの無線給電道路のよくある質問

発表を読んで出てきそうな疑問に、確認できた範囲で答えます。

新しい情報が出たら、館山道の実証の進み具合とあわせて確認していくのがよいでしょう。

参考情報

• Honda「EVへの走行中無線給電の実現に向け、大型商用車にも対応する基盤技術を開発」（2026年10月5日）
• NEXCO東日本「館山自動車道本線での走行中無線給電の実証実験に向けた参画企業が決定」（2026年5月26日）
• ロイター「ホンダと大成建、走行中ＥＶへの無線給電技術を開発　商用車にまず対応」（2026年10月5日）
• 朝日新聞「走るEVに路面からワイヤレス充電　ホンダなど、27年度以降に実証」（2026年10月5日）
• TBS NEWS DIG「EVの『走行中充電』へ ホンダなど3社が『無線給電技術』を開発」（2026年10月5日）
• 共同通信「走行中のEV、無線で充電　ホンダと大成建、共同開発」（2026年10月5日）
• Car Watch「ホンダと大成建設グループ、EVへの走行中無線給電の基盤技術開発」（2026年10月5日）
• 大成建設「国内初 最高時速60kmで高速走行中の電気自動車に最大10kWの連続無線給電を実現」（2025年7月18日）
• 乗りものニュース「ついに高速道路でやります！日本初『走行中給電』実証路線が決定」（2025年8月4日）

この記事は2026年10月5日19時時点の情報をもとにしています。