【10/27】インド新幹線の信号が欧州式ETCSに｜日本方式が外れた理由とE10・円借款の論点

日本の新幹線方式で建設が進むインド初の高速鉄道（ムンバイ―アーメダバード間）で、列車を止めたり速度を決めたりする信号システムが、日本の方式ではなく欧州式の「ETCSレベル2」になりました。受注したのはドイツのシーメンスとインド企業の連合です。日本の次世代新幹線E10系も開業に間に合わず、インドは最初の区間を国産車両で走らせる方針です。2015年に安倍晋三首相（当時）とモディ首相が合意した「インド新幹線」は、日本の技術を丸ごと輸出する計画から大きく形を変えつつあります。この記事では、東洋経済オンライン・ダイヤモンド・オンライン・インドの報道・国土交通省の資料をもとに、何が起きたのか、なぜそうなったのか、日本にとって何が問題なのかを整理します。情報は2026年10月27日時点のものです。

インド新幹線で何が起きているのか

新幹線方式で造るはずの路線の信号が欧州式ETCSに決まり、車両も当面はインド製になるという計画の変更です。

インド西部のムンバイとアーメダバードを結ぶ全長508キロの高速鉄道は、2015年に日本の新幹線方式で造ると決まりました。事業主体はインド高速鉄道公社（NHSRCL）で、軌道や車両基地などは新幹線方式を前提に工事が進んでいます。インドの報道によると、路線全体の工事はおよそ8割まで進んでいます。ところが、運行の根幹にあたる信号システムについて、NHSRCLは2025年1月に欧州の信号方式ETCSレベル2を前提にした入札を行いました（東洋経済オンライン・2026年10月25日）。

信号を欧州式ETCSにした契約の中身

信号・通信はシーメンスとインド企業DRAインフラコンなどの連合が受注し、受注額は約414億ルピー（約690億円）です。

ダイヤモンド・オンライン（評論家・白川司氏の寄稿、2026年10月22日）によると、インドは高速鉄道の中核である信号・通信システムを、日本企業ではなくこの連合に発注しました（円換算は同記事の執筆時のレート）。地元企業との共同受注で、モディ政権が掲げる「メーク・イン・インディア」（自国での製造業育成）の方針にも合う形です。英フィナンシャル・タイムズ紙は10月6日、この問題を含めて日印の対立が表面化したと報じました。

日本の新幹線方式とETCSは何が違うのか

新幹線は車両と信号を一体で設計するのに対し、ETCSは欧州の共通規格で、複数のメーカーが参入できます。

東洋経済オンラインは、ETCSは新幹線の信号であるデジタルATC（自動列車制御装置）とは仕組みがまったく違い、ETCSが入れば日本の新幹線車両はそのままでは走れないと指摘しています。両方を入れて使い分ける方法もありますが、二重投資になるうえ、信号を2つ入れることで思わぬトラブルが起きるおそれもあるとしています。違いを表にすると次のとおりです。

表のとおり、信号が変わると「車両だけ日本製を入れる」ことも簡単ではなくなります。問題が車両の国籍を超えて、システム全体の設計に及んでいるのはこのためです。

インド新幹線はなぜ日本方式から外れたのか

インド側は日本の次世代車両E10系が開業に間に合わず、信号の提案も無かったと説明し、日本の論者は合意からの逸脱と批判しています。

インド側の説明：E10系が間に合わない

インド鉄道省の幹部は、E10系は2034年より前には入手できない見込みで、待たずにインド製車両で始めると説明しました。

インドの経済誌Business Today（2026年7月20日）が伝えたところでは、幹部はインディアン・エクスプレス紙に対し、両国でインド設計の車両と、国際的に開かれた規格の信号を使うと決めたと述べました。日本側がE10系・信号・運行管理所の提案を出していないのは「列車がまだ設計中だから」とし、提案が出ない背景にはE5系の生産終了があるとも説明しています。インド外務省の報道官は、E10系の供給は2030年代前半になり、まだ開発中だと述べました。

日本側の受け止め：合意からの逸脱

ダイヤモンド・オンラインの寄稿は、好条件の融資を受けながら信号を他国製にしたのは当初の合意から外れると論じています。

同記事によると、2015年の日印合意では新幹線システムの採用が確認され、車両・信号・運行管理などの分野で日本の技術を導入する構想でした。同記事は「日本側はこれを当初合意からの逸脱と批判」していると書き、インド側は日印双方の協議に基づく決定だと説明していると伝えています。日本政府が公式にこの言葉で批判した発表は、2026年10月27日時点で確認できていません。同記事はまた、JR東日本を中心とする日本の参画企業が動揺し、日本政府は外務省内にこの事業を専門に監督する担当者を置いたと伝えています。

国土交通省は2021年9月1日、インドの高速鉄道で信号を含む電気分野（電車線・変電・信号・通信など）をひとまとめに扱い、発注者であるNHSRCLの業務を代理・代行する「日本高速鉄道電気エンジニアリング株式会社」の設立を発表していました（国土交通省の報道発表）。出資者は鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）、海外交通・都市開発事業支援機構（JOIN）、JR東日本で、日本企業の参入を促すことが目的でした。

（編集部分析）日本は国の機関まで動かして信号分野への参入の道を整えていました。それでも最終的に欧州式が選ばれた事実は、「技術が優れていれば選ばれる」という考えだけでは海外のインフラ受注は守れないことを示していると考えられます。提案の時期や価格、相手国の産業政策への配慮で後れを取ったのであれば、それは日本側が自ら検証すべき課題です。

牧原秀樹元法相の投稿とインド外務省の反論

牧原元法相が7月にXで「100％インド側のせい」と投稿し、インド外務省は「事実と大きく異なる」と反論しました。

自民党の牧原秀樹元法相は2026年7月、事業が進まない原因はインド側にあるとXに投稿しました（投稿の文言はBusiness TodayとSwarajyaの報道による引用です）。Business Todayによると、投稿は信号の問題や高市首相の訪印で成果が出なかったことにも触れていました。インドの報道は、牧原氏が交渉で約束が守られていないと批判し、信号の選定で日本企業が締め出されたことを問題にしたと伝えています。

これに対しインド外務省のランディール・ジャイスワル報道官は7月17日の会見で、牧原氏の発言は個人の意見であり「事実と大きく異なる」と述べました（インド誌Swarajya・7月18日）。報道官は、信号設備は国際仕様で発注し、日本側からの提案は受け取っていないと説明し、日印の協議は順調に進んでいるとしています。

東洋経済オンラインは、この一件は日本の各紙でも報じられたものの、信号システムへの言及は無かったと指摘しています。

（編集部分析）双方の言い分は、「日本が提案しなかった」のか「インドが提案できない条件にした」のかで食い違っています。どちらが正しいかを判断できる一次資料は公開されていません。ただ、日本の国益にかかわる大型案件の経緯が、主に海外の報道とネットメディアでしか伝わっていない状態は健全とは言えません。政府は、合意の中身と交渉の経過を国民に説明できる形で示すべきだと考えられます。

インド新幹線はいつ開業するのか

インドの報道では、最初の区間スーラト―ビリモラ間が2027年8月15日開業の予定で、全線は2029年の完成が目標とされています。

この日程は、インド外務省の会見を伝えたSwarajya（2026年7月18日）の報道によるもので、NHSRCLが確定日として公表したものではありません。Business Todayも、初区間は2027年8月までに営業運転できる見込みだという鉄道省側の見方を伝えています。Swarajyaによると、全線が開業すればムンバイ―アーメダバード間は今の6〜8時間から約2時間になります。ただしダイヤモンド・オンラインが引くフィナンシャル・タイムズの報道では、開業時の区間は約100キロにすぎず、日本の外交官は第1期がわずか50キロになる可能性を指摘し、日程そのものを疑問視しています。これまでの流れを並べると次のとおりです。

当初は2023年の開業予定でしたが実現しておらず、今の予定でも全線の完成までにはさらに年数がかかります。

開業が遅れた理由は何か

主な理由はインド国内の土地収用の遅れで、インド鉄道省もマハラシュトラ州での遅れが2021年まで響いたと認めています。

ダイヤモンド・オンラインによると、遅れは新興国のインフラ開発ではよくある土地の問題から始まりました。そのうえで同記事は、調達先の変更という「その後のインドの対応」が日印の対立を深めたと論じています。

インド新幹線は日本にとって何が問題なのか

混成システムの安全性、好条件の円借款との釣り合い、今後の新幹線輸出への影響の3つが論点です。

日本の線路に欧州の信号とインドの車両で安全なのか

現時点で安全かどうかは断定できず、線路・信号・車両を組み合わせた全体の検証が要るというのが日本側の指摘です。

日本側は、日本の軌道に欧州の信号とインドの車両を組み合わせた「混成システム」には十分な実績がないと訴えています。

ダイヤモンド・オンラインはフィナンシャル・タイムズの記事を引いて、この点を伝えています。新幹線は車両・信号・線路・運行管理を一体で設計して安全性と定時性を保ってきたため、一部を別の方式に替えれば、全体の安全性を改めて検証し直す必要があります。将来E10系を入れる際も、信号との適合性や安全性を保証できるかが疑問視されています。

円借款の条件と事業費はどうなっているのか

報道では、日本は金利年0.1%・50年返済・15年据置という条件で融資し、総事業費は当初の約2倍に膨らんだとされています。

ダイヤモンド・オンラインの寄稿が伝える条件と事業費をまとめると次のとおりです（円換算は同記事の執筆時のレート）。JICAの借款契約やNHSRCLの公表値で個別に確かめたものではない点に注意してください。

なお、Swarajyaは事業費を1兆800億ルピーとし、国際協力機構（JICA）の低利融資で賄うと伝えており、媒体によって数字の時点が異なります。

（編集部分析）ダイヤモンド・オンラインは、新幹線方式を前提に破格の円借款を引き出しながら中核の調達先を変えることを「後出しジャンケン」に等しいと評しています。日本の公的資金は国民の税金と信用に支えられています。融資の条件と、日本企業に発注する義務があったかどうかは別の問題で、後者は公開資料では確認できません。だからこそ、日本の技術がどこまで使われる前提で好条件の融資を出したのかを、政府が説明し検証すべきだと考えられます。

中国の高速鉄道輸出と比べると何が見えるか

中国が受注したインドネシアの高速鉄道も費用の膨張や開業の遅れを抱えており、輸出の勝ち負けは受注だけでは決まりません。

インドネシアのジャカルタ―バンドン間の高速鉄道「Whoosh（ウーシュ）」は、日本が当初有力視されながら中国が受注し、2023年に東南アジア初の高速鉄道として開業しました（CNN）。建設は中国の「一帯一路」構想の一環で、開業は当初の予定より大きくずれ込みました。ダイヤモンド・オンラインは10月27日にも、中国主導の東南アジアの鉄道事業が次々に苦境にあると論じる記事を出しています。

（編集部分析）中国はインドネシアで、相手国の財政負担を抑える条件を前面に出して受注を取ったと分析されています。日本はインドで好条件の円借款を出しながら、肝心の信号を他国に取られました。安さで取る中国型にも、条件を出しても中核を守れなかった今回の日本型にも課題があります。日本が目指すべきは、技術と安全性を正当に評価させる契約の作り方と、相手国の国産化の要望を先回りして取り込む提案力だと考えられます。インフラ輸出は経済安全保障の一部であり、技術と人材を国内に残しつつ海外で稼ぐ形を、官民で組み直す時期に来ています。

インド新幹線の行方は、今後の日本の新幹線輸出全体を占う試金石です。最後によく出る疑問をまとめます。

インド新幹線のよくある質問

開業時の車両、ほかの路線計画、信号問題の決着の確かめ方の3つを、報道と公的資料の範囲で答えます。

続報を追うときは、まずNHSRCLの開業日程の発表、次にJICAの円借款の発表、最後に国土交通省の日印鉄道協力の発表を確かめると、報道の解釈に頼らず事実を押さえられます。この記事で使った報道と公的資料は次のとおりです。

参考情報

• 東洋経済オンライン「オールドメディアが報じない『インド新幹線』の危機」（2026年10月25日）
• ダイヤモンド・オンライン「日本が超好条件で支援したのに、新幹線事業で突きつけられた『まさかの要求』」（白川司・2026年10月22日）
• Swarajya「India rejects former Japanese minister’s claims on bullet train project」（2026年7月18日）
• Business Today「Why India decided not to wait for Japan’s E10 trains」（2026年7月20日）
• 国土交通省 報道発表「日本高速鉄道電気エンジニアリング株式会社」の設立（2021年9月1日）
• CNN「インドネシア高速鉄道が開業、東南アジア初 中国が援助」
• フィナンシャル・タイムズ「インド初の高速鉄道、パートナーである日本との不協和音で暗礁に」（2026年10月6日）